Bruxelles a été, récemment, classée 'ville la plus embouteillée au monde' ; on peut discuter sur ce classement mais il est indéniable que la mobilité à Bruxelles est devenue plutôt l'immobilité à Bruxelles … Tout cela à cause de l'absence d'une politique de mobilité de mobilité cohérente sur l'ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale (et de/vers Bruxelles)
Le Réseau Express Régional (RER) censé améliorer la mobilité de Bruxelles vers 'la province' et de 'la province' vers Bruxelles (ainsi que, partiellement, au sein de la région bruxelloise) prenant de plus en plus de retard (il est actuellement prévu vers 2022, si tout va bien), des voix s'élèvent pour réclamer la création rapide de l'utilisation du réseau ferré intra-bruxellois et, plus particulièrement, des arrêts et autres (petites) gares. L'idée, d'un point de vue théorique,est très logique et sa réalisation permettrait sans ucun doute d'améliorer la mobilité ainsi que l'offre de transports en commun MAIS, en pratique, c'est autre chose :
– le réseau ferré bruxellois n'est pas isolé du reste du réseau, au contraire, il en est l'un des (LE ?) nœuds principaux et toute modification du trafic en région bruxelloise aura(i)t des conséquences sur une part non négligeable du réseau, voire l'ensemble du réseau (via les correspondances)
– les retards de développement du RER signifient que les voies supplémentaires prévues pour celui-ci ne sont pas disponibles (pas de rails, de quais, de caténaire, d'alimentation électrique, …), ce qui signifie que l'ensemble du trafic doit se faire sur le réseau existant (en majorité sur 2 voies, une dans chaque sens) alors que ces travaux sont justement justifiés par l'augmentation du trafic à la fois lent (arrêts très nombreux) et rapide (IC)
– sur deux voies, ajouter du trafic lent (arrêt de 2-3 min à chaque gare) entraînerait automatiquement un ralentissement du trafic rapide (trains IC) p.ex. celui de/vers Namur (ligne 161 via Boitsfort, Watermael, …)
– si on veut limiter ces nouvelles lignes à la région de Bxl-Capitale, il faut prévoir de nouveaux points de 'demi-tour', p.ex. entre Boitsfort et Groenendael pour faire revenir le train vers Bruxelles, ce qui impliquerait de bloquer les deux voies pendant plusieurs minutes (même avec des rames automotrices 'bidirectionnelles' telles le Dseiro, le conducteur doit arrêter sa rame, rejoindre l'autre extrémité, reconfigurer la rame pour redémarrer, changer de voie, ..) sur au moins 5 km … Et donc ralentissement supplémentaire !
– sur la ligne 26 p.ex., le trafic est relativement faible mais comporte du trafic 'fret' lent et à forte inertie (il faut du temps et de la distance pour arrêter un train fret chargé ; idem pour lui faire reprendre sa vitesse de croisière),il n'est pas du tout certain que l'ajout d'un autre trafic lent et intermittent serait techniquement facile
– un plan de transport SNCB, cela prend des mois (voire plus) à planifier car, comme déjà évoqué, cela a(aurait) des implications sur une grande partie du réseau …
– la SNCB est en pénurie chronique de matériel roulant et de personnel de conduite ; doit-on retirer des rames ailleurs pour alimenter le REB ?
– …
Comme on le voit, la mise en oeuvre d'un tel REB (qui n'aurait d'express que le nom car les arrêtes multiples limiteraient très fortement la vitesse dite comerciale, soit la vitesse moyenne entre les extrémités des lignes)
Il s'agit, une fois de plus d'une idée qui a tout d'une 'bonne idée' mais est, en pratique, irréalisable (ou peu s'en faut).
Pourquoi ne pas plutôt envisager de créer des lignes rapides, p;ex. de monorail sur certains grands axes de la capitale ? Cela se fait dans d'autres grandes villes, cela a peu d'impact sur le trafic routier, est peu sensible (voire pas du tout) au dit trafic routier, peut se mettre en place moyennant des travaux d'infrastructure limités (sans commune mesure avec un métro ou même un site propre pour tramways)
