Note : Cet article sur la restructuration du Groupe SNCB est une version actualisée d'un article publié sur un autre blog il y a quelques mois
Actuellement une large réflexion a été entamée tant par La Chambre des représentants que par le Gouvernement fédéral en vue de réorganiser le 'groupe SNCB' actuellement constitué de trois entités interdépendantes (par l'actionnariat, le personnel commun, des organes décisionnels communs et certains services essentiels)
Pour répondre aux obligations européennes d’indépendance des activités de gestion du réseau ferroviaire et des activités de transport (de personnes et de marchandises/fret), en 2004, l’Etat belge a choisi de scinder la SNCB ‘historique ‘ et unitaire en trois entités (soi-disant) indépendantes. La nouvelle structure depuis le 1er janvier 2005 est donc :
- la SNCB Holding détenue à 100% par l’Etat belge et dont les attributions/compétences sont : la gestion de l’énorme dette de la SNCB historique (se chiffrant en milliards d’euros), la gestion des grandes gares et certains parkings, la gestion du personnel du groupe (il faut savoir que l’ensemble du personnel des 3 entités soi-disant indépendantes est, en fait, le personnel de la SNCB-Holding, géré par la Holding et mis à disposition), l’informatique du groupe, …
- la SNCB détenue à 100% par la SNCB Holding et qui est en charge du transport des personnes et des marchandises (fonction récemment filialisée : B-Logisitics qui emploie du personnel mis à sa disposition par la SNCB à des conditions telles que la SNCB continue à supporter une partie de ces coûts …)
- Infrabel dont la SNCB Holding est actionnaire à 20% (avec 80% des droits de vote) et l’Etat belge à 80% (avec 20% des droits de vote) qui est responsable de l’infrastructure ferroviaire fixe (les rails, la signalisation, les quais de gare, une partie des gares et parkings,…)
Au fil du temps, il s’est avéré que cette structure à 3 entités est très handicapante pour le fonctionnement et les finances des deux entités opérationnelles, à savoir la SNCB et Infrabel. En effet, prenons un exemple simple : Infrabel a un besoin urgent de techniciens électromécaniciens et d’ingénieurs pour réaliser, p.ex. l’installation et la mise en ouvre de nouveaux systèmes de sécurité. La direction d’Infrabel doit alors définir avec précision les profils recherches, leur nombre, … et transmettre cette information à la direction de SNCB-Holding qui va examiner la demande, lancer les appels aux candidatures, effectuer les tests de sélection, … et en transmettre les résultats à Infrabel qui devra décider, sans les avoir vus, qui ils engagent. Cette procédure est inutilement longue car les responsables de B-Holding ne sentent pas la même pression ‘opérationnelle’ que leurs collègues d’Infrabel qui ont besoin de ces nouveaux collègues et qui savent exactement ce qu’ils devront faire. Il en est de même en matière d’informatique où le B-Holding décide, après consultation des dirigeants de la SNCB et d’Infrabel des solutions communes à installer, telles un ERP qui a coûté une fortune et dont le développement/déploiement a pris un temps fou (les besoins opérationnels de la SNCB et d’Infrabel sont très différents et différents de ceux de B-Holding). Et, une fois de plus, comment parler d’entreprises indépendantes quand elles partagent des ressources informatiques communes.
Et, croyez-vous que la répartition des responsabilités de gestion des gares, des parkings et autres infrastructures entre les trois entités est faite pour simplifier les choses pour accélérer les actions ? NON, bien au contraire, c’est un frein à des solutions simples et rapides aux problèmes qui se posent et la cohérence de celles-ci entre ‘grandes’ gares (statut purement artificiel) et les autres …
En un mot comme en cent, il FAUT revoir de fond en comble la structure du groupe SNCB, à commencer par supprimer la Holding et répartir ses compétences entre les deux entités opérationnelles :
- SNCB : gestion du transport des personnes (et du fret, via sa filiale B-Logistics), exploitation et entretien du matériel roulant
- Infrabel : gestion et exploitation des voies, de la signalisation, de l'ensemble des gares et points d'arrêt (en ce compris leurs parkings), attribution des sillons à l'ensemble des opérateurs, information aux utilisateurs de son réseau et ce, pour tous les opérateurs. La séparation totale d'avec la SNCB permettrait également à Infrabel d'ouvrir des bureaux/guichets dans ses gares au profit des autres opérateurs ferroviaires, à l'instar de ce qui se passe dans les aéroports où les diverses compagnies disposent de leur propre espace.
Il faudra, mais ce n'est pas le plus gros problème, trouver une solution pour le solde de la dette historique qui ne peut trop 'plomber' les comptes des deux entités opérationnelles.
Il faudra également réduire le nombre très important de filiales (créées souvent pour simplement 'recaser' les amis des amis) qui ajoutent à l'opacité de la gestion et coûtent énormément à l'ensemble du groupe.
Le transport de voyageurs s'ouvrant de plus en plus à la concurrence (c'est déjà le cas pour le fret), à court/moyen terme, la privatisation partielle de la SNCB pourrait être envisagée de manière à l'adosser à un partenaire lui donnant plus "d'espace" opérationnel et donc, a priori, une meilleure rentabilité. Quant à la filiale B-Logistics, historiquement déficitaire car trop longtemps négligée, il pourrait être intéressant de la vendre avant que sa valeur ne devienne vraiment trop faible.
